Die dadurch verursachte schwere Betriebsunterbrechungzirkumafrikanische Routewirft natürlich Fragen zu den Auswirkungen der bereitgestellten Kapazitäten auf.
Nachfolgend finden Sie die Trading Capacity Outlook-Datenbank von Sea-Intelligence, die den Unterschied in der angebotenen Kapazität vor der Krise und unter aktuellen Umständen zeigt.
Die folgende Grafik zeigt die kumulierte Veränderung der Passagierlast auf vier großen Ost-West-Strecken von Mitte Dezember bis heute.
„Wir berücksichtigen bewusst keine zukünftige Kapazität, da diese sich mit den Auswirkungen des chinesischen Neujahrs überschneiden wird. Daher werden die bisherigen kumulativen Änderungen die Auswirkungen des Roten Meeres ‚klarer‘ darstellen“, sagte der dänische Analyst.
Eine bemerkenswerte Beobachtung ist laut Sea-Intelligence-Analyse, dass die deutlichsten Kapazitätsreduzierungen im Vergleich zu den geplanten Einsätzen Mitte Dezember auf der transpazifischen Handelsroute auftreten.
Konkret ging der Rückgang auf der Ostküstenroute Asien-Nordamerika um -7,5 % zurück, während auf der Westküstenroute Asien-Nordamerika ein Rückgang um -6,9 % zu verzeichnen war. Darüber hinaus führten Kapazitätsauswirkungen auf der Handelsroute Asien-Nordeuropa zu einem Rückgang um -4,9 %, während die Kapazität auf der Handelsroute Asien-Mittelmeer nur um -1,4 % zurückging.
„Dies zeigt, dass es trotz der extremen Änderungen in den Schiffsfahrplänen aufgrund der Krise am Roten Meer nur zu einem relativ geringen Kapazitätsrückgang von Asien nach Europa gekommen ist. Die hier gemessenen Kapazitätsrückgänge erfolgen nicht auf Jahresbasis, sondern werden Mitte Dezember erfolgen.“ „Verglichen mit dem, was bisher erreicht wurde, sind die Auswirkungen seltsamerweise auf den Transpazifik größer, und es ist besonders interessant, Kapazitätsrückgänge an der Westküste Asien-Nordamerikas zu beobachten“, so Sea-Intelligence sagte Vorstandsvorsitzender Alan Murphy.
