Der Neustart der Produktion in China folgte dem Einbruch der weltweiten Schifffahrt im Frühjahr, bei dem Millionen von 40-Fuß-Containern in Ländern, die aus Asien importieren, gestrandet oder außer Position waren.
Die Verfügbarkeit von Containern wurde durch die steigende Nachfrage aufgrund der bevorstehenden Ferienzeit, die anhaltende Nachfrage nach persönlicher Schutzausrüstung (PSA), eine Verringerung der globalen Luftfrachtkapazität, veränderte E-Commerce-Handelsströme und die erwartete Nachfrage nach Kühlcontainern für COVID-19 weiter beeinträchtigt Impfstofflogistik.
Die Hersteller geben an, dass sie keine Bestellungen für neue Container mehr ausführen können, obwohl der Preis für eine neue 40-Fuß-Box im vergangenen Jahr von 1.600 USD auf 2.500 USD gestiegen ist.
Die Spediteure haben auf den Mangel an Ausrüstung, Hafenstörungen und andere Turbulenzen reagiert, indem sie Zuschläge erhoben haben, die zu Reibereien mit den Schifffahrtskunden geführt haben.
In China sind die am stärksten betroffenen Häfen Shenzhen, Xiamen, Shanghai und Ningbo. Die Überprüfung ist besonders wichtig geworden, da einige Luftfahrtunternehmen die Freigabe leerer Container für Verlader, die zur Abfahrt in chinesische Häfen verladen, eingeschränkt haben.
Was steckt hinter dem Ungleichgewicht?
Die Nachfrage nach Containern steigt aufgrund der bevorstehenden Ferienzeit und weil viele Einzelhändler erst jetzt Lagerbestände auffüllen oder "Sicherheitsbestände" hinzufügen
normale Lagerbestände, um sich vor möglichen Versorgungsstörungen zu schützen, die durch eine zweite Welle des Virus ausgelöst werden könnten.
Die Reduzierung der weltweiten Luftfrachtkapazität sowie die steigende Nachfrage nach persönlicher Schutzausrüstung (PSA) haben das Volumen und die Belastung der Seewege erhöht.
In den USA, Australien und Großbritannien häufen sich Container, weil die Spediteure nicht bereit sind, die Terminalgebühren zu absorbieren, die ihnen beim Zurückschicken von Leergut nach China entstehen. Aber jetzt sehen sich die Transportunternehmen widersprüchlichen Vorwürfen gegenüber: Einige beschuldigen die Transportunternehmen, die Rückgabe von Containern zu verlangsamen, indem sie den Platz für die Bezahlung von Ladungen priorisieren - wobei das Volumen der Container nicht ausreicht, um den Containerbestand in China aufzufüllen. Zur gleichen Zeit, dieUS-Seeschifffahrtsbehördeuntersucht, ob Spediteure eingehende Container schnell auspacken und wieder an Bord von abfliegenden Schiffen bringen, bevor sie mit US-amerikanischen Agrarprodukten und anderen Exporten nach Asien beladen werden können.
Das Problem ist nicht auf China und die Vereinigten Staaten beschränkt. Vietnam und Thailand leiden ebenfalls unter Containerknappheit. Im Fall von Vietnam ist die Situation in Ho-Chi-Minh-Stadt am schwerwiegendsten. Die Überlastung der Häfen in Australien hat dazu beigetragen, dass sich die Schifffahrtssaison dort nähert.
Container in Afrika und Südamerika kehren oft indirekt nach Asien zurück - zuerst nach Europa oder in die USA, bevor sie zurückkehren. Viele der Container in Afrika und Südamerika sind kleinere 20-Fuß-Kisten. Der Drei-Wege-Verkehr wurde jedoch nur langsam wieder aufgenommen.
Einige Container wurden im Frühjahr und Frühsommer von US-Importeuren aus dem normalen Zyklus genommen und zur Lagerung von Waren verwendet, beispielsweise für Frühjahrskleidungslinien, für die keine Nachfrage oder kein verfügbarer Lagerraum bestand.
Die monatelange Überlastung der Häfen an der Westküste der USA und anderswo hat zu einer langsamen Abwicklung beigetragen, ebenso wie die Importeure, die die normalen Abfertigungszeiten von 3 bis 5 Tagen ignoriert haben. Bisher zögerten viele Containerbesitzer, großen Importeuren, die ihre Kartons nicht rechtzeitig zurückgeben, Strafen aufzuerlegen.
Betriebsstörungen und Kostensenkungen in der gesamten Lieferkette wirken sich auf das Handling aus und werden wahrscheinlich zunehmenVorfälle und Ansprüche aufgrund von Containerschäden, warnt der Versicherer Allianz.
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