Laut einer am 7. Dezember veröffentlichten Studie des Beratungsunternehmens UMAS müssen CONTAINER-Reedereien möglicherweise die Frachtraten im Tiefseehandel um bis zu 450 US-Dollar/TEU erhöhen, um zusätzliche Kosten zu decken, die sich aus der Dekarbonisierung ihrer Seebetriebe mit kohlenstoffarmen Kraftstoffen ergeben.
Aufgrund des Drucks von Regulierungsbehörden und einigen umweltbewussten Kunden versuchen immer mehr Schifffahrtsunternehmen, auf Alternativen zu herkömmlichen Kraftstoffen auf Ölbasis umzusteigen, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren.
Der Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft erfordert jedoch zusätzliche Investitionen in neue Antriebssysteme und „grüne“ Kraftstoffe, und die UMAS-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die zusätzlichen Kosten für den Betrieb eines emissionsfreien Schiffes auf einer chinesischen Küstenroute zwischen 30 und 70 US-Dollar pro TEU liegen könnten 90 $/TEU und 450 $/TEU auf einer Transpazifikroute im Jahr 2030, berichtet der Londoner S&P Global.
„Die Lücke bei den Treibstoffkosten gilt mittlerweile als das Haupthindernis für die Umstellung der Schifffahrt und ihre Bewältigung erfordert ein offenes Gespräch über das Ausmaß der Herausforderung“, sagte Camilo Perico, ein UMAS-Berater, der die Studie verfasst hat. „Wir brauchen ‚Zahlen auf dem Tisch‘ und mehr Transparenz darüber, wie Interessenvertreter dazu beitragen können, dieses Problem abzudecken.“
Basierend auf der Analyse von UMAS wären für den Einsatz eines Schiffes mit skalierbaren emissionsfreien Kraftstoffen auf der Transpazifikroute zwischen Shanghai und Los Angeles zusätzliche 20 bis 30 Millionen US-Dollar pro Jahr erforderlich, einschließlich 18 bis 27 Millionen US-Dollar pro Jahr für Treibstoff Kosten.
Für den Küstenhandel sind zusätzliche 4,5 bis 6,5 Millionen US-Dollar/Jahr erforderlich, darunter 3,6 bis 5,2 Millionen US-Dollar/Jahr für Treibstoff.
„Die Analyse zeigt, dass die Kraftstoffkosten einen großen Teil der Gesamtkosten ausmachen und daher der Haupttreiber der Gesamtbetriebskosten sind“, sagte Nishatabbas Rehmatulla, leitender Forschungsmitarbeiter am UCL Energy Institute und Mitautor der Studie.
Derzeit hat sich Methanol aufgrund der leicht verfügbaren Technologie und der vorhandenen Versorgungsinfrastruktur als zukünftiger Treibstoff bei Containerschiffen als beliebter Brennstoff erwiesen. Der Schiffsmakler Braemar schätzt, dass zum 6. Dezember 166 methanolfähige Boxschiffe bestellt waren.
Doch UMAS deutete an, dass Ammoniak letztendlich eine günstigere Option sein könnte, auch wenn der Treibstoff hochgiftig und ätzend ist und die ersten mit Ammoniak angetriebenen Schiffe voraussichtlich erst in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts in See stechen werden.
